Frankfurt Rhein-Main-Flughafen 1955 - 1962
Flugzeugtypen
OE-LAD Austrian Airlines Vickers Viscount 779D
Mit der Ratifizierung des Staatsvertrages im Mai 1955 endete die zehnjährige Besatzungszeit in Österreich und man begann recht schnell damit, wieder einen kommerziellen Luftverkehr zu etablieren.
Nach etwa zwei Jahren mit schwierigen Verhandlungen auf innenpolitischer Ebene wurde am 30.09.1957 Austrian Airlines gegründet, finanziell beteiligt waren unter anderem SAS und Fred Olsen Flyselskap A/S (FOF) mit jeweils 15%, wobei FOF vier Vickers Viscount der Serie 779D mit Crew zur Verfügung stellte.
Mit Beginn des Sommerflugplans 1958/59 nahm Austrian Airlines am 31.März 1958 den Flugbetrieb auf, der schon direkt danach um die europäischen Strecken nach Rom, Zürich, Frankfurt, Düsseldorf, Belgrad, Bukarest, Moskau, Paris, Istanbul, Kairo, Beirut und Warschau erweitert wurde.
Der erste Flug der neuen Austrian Airlines führte an diesem 31.März 1958 von London nach Wien, da die sich Maschine (jetzt mit österreichischer Zulassung OE-LAD) bereits seit Januar zum Umlackieren in Tevesham (Cambridge) befand. Dort wurden irrtümlich die österreichischen Nationalfarben nur im oberen Bereich des Leitwerks angebracht, was nach einer Intervention durch Austrian Airlines korrigiert werden musste.
Am 25.04.1958 – also vier Wochen nach der Betriebsaufnahme – wurde OE-LAD auf dem Rhein-Main-Flughafen fotografiert. Die Maschine ist eine Vickers Viscount 779D, die im Jahre 1956 von der norwegischen Fred Olsen Flyselskap A/S bestellt und am 09.08.1957 als LN-FOK (s/n 252) ausgeliefert wurde.
Austrian Airlines leaste diese Viscount – nun mit österreichischer Zulassung – als OE-LAD zwischen dem 01.01.1958 und 01.04.1960, danach ging sie an Fred Olson Flyselskap A/S zurück, die sie zwischen November 1960 und Januar 1961 an Scandinavian Airlines vermietete, allerdings wurde in diesem Fall auf eine Umlackierung verzichtet.
Im Januar 1962 verkaufte Fred Olsen Flyselskap A/S die Maschine an Indian Airlines, die sie als VT-DOI „Madras“ in Dienst stellte und etwa zehn Jahre lang einsetzte. Im März 1971 wurde sie aus dem Verkehr gezogen und in Dehli abgestellt. Irgendwann danach wurde sie verschrottet.
Austrian Airlines kaufte nach Ablauf des Mietvertrages im April 1960 neue Viscount der Serie 837 vom Hersteller, im April 1961 kamen noch zwei ehemalige Exemplare der Capital Airlines dazu (sn 112 / 113, OE-LAN / -LAO), von denen man sich schon 1963 wieder trennte.
Austrian Airlines verlor am 26.09.1960 mit OE-LAF (sn 437) eine Viscount 837. Die erst sieben Monate alte Maschine stürzte an diesem Tag im Anflug auf Moskau ab. Beim Absturz verloren 31 der 37 Menschen an Bord ihr Leben. Absturzursache war eine falsche Anzeige des Höhenmessers. Es war der bis dahin schwerste Flugunfall bei Austrian Airlines und bis heute auch der einzige.
Im Oktober1971 endete die Ära der Vickers Viscount bei Austrian Airlines mit dem Verkauf von OE-LAK (sn 440) an einen britischen Flugzeughändler.
G-AODH British United Airways Vickers Viscount 736
British United Airways entstand im Frühsommer 1960 aus dem Zusammenschluss von Airwork Services Ltd und Hunting-Clan Airways und wurde schnell zur größten privaten Fluggesellschaften in Großbritannien.
Mit einer aus insgesamt 90 Flugzeugen umfassenden Flotte – darunter einigen Viscounts, die alle aus den Vorgängergesellschaften übernommen wurden – bot BUA Charterflüge zu Zielen nach Europa und Afrika ab Gatwick an.
G-AODH (sn 78) war eine von zwei Viscount 736, die im Sommer 1955 an die norwegische Fluggesellschaft Fred Olsen Flyselskap A/S ausgeliefert und direkt danach für zwei Jahre an British European Airways vermietet wurde. Zwischen April und Dezember 1957 flog sie für British West Indian Airlines als VP-TBY, danach wurde sie im Januar 1958 an Airwork Ltd verkauft, die im folgenden Jahr mit Tradeair UK fusionierte.
Am 30.Oktober 1961 flog G-AODH im Auftrag für British European Airways von Berlin-Tempelhof nach Frankfurt, wo an diesem späten Nachmittag schlechte Sicht herrschte. Kurz vor der Landung wollten die Piloten diese abbrechen und durchstarten, jedoch missglückte dieser Vorgang, weil die Maschine bereits zu niedrig zur Landebahn geflogen wurde. Die Maschine schlug auf den Grasflächen neben Landebahn auf. Dabei wurde das sechs Jahre alte Flugzeug so schwer beschädigt, dass es abgeschrieben werden musste. Von den sechzehn Menschen an Bord wurden bei der Bruchlandung nur zwei verletzt.
Auf der Aufnahme, die wenige Tage nach dem Unfall im November 1961 von der beschädigten Maschine gemacht wurde, sieht man die deutlich die Beschädigungen an Propeller und dem vorderen Rumpf, sowie einige Trümmerteile unter dem Heck. Außerdem wurden Titel und Logo übermalt – das Kennzeichen nicht, da die Maschine noch bis zum Januar 1962 zugelassen war. Bis zum Tage des Unfalls hatte G-AODH etwa 9000 Flugstunden und 6000 Landungen absolviert.
Dieser Unfall war der erste von insgesamt drei, die während der zehnjährigen Betriebszeit von British United eintraten. Das bis dahin schwerste Unglück passierte im April 1965, als eine C-47B aus Paris kommend bei der Landung auf Jersey in schlechtem Wetter mit den Masten der Anflugbefeuerung kollidierte. 26 Menschen an Bord der Maschine kamen ums Leben. Im Januar 1969 fiel eine BAC-111 nach einem Startabbruch wieder zu Boden und wurde zum Totalschaden. Hier gab es keine Todesopfer zu verzeichnen.
Das neutralisierte Wrack stand noch bis 1962 in Frankfurt, bevor man es dort endgültig verschrottete.
N90702 Air Jordan Douglas DC-6
American Airlines, 1930 aus der Fusion mehrerer Fluggesellschaften als American Airways gegründet, war in den 1950er Jahren die zweitgrößte Fluggesellschaft nach der sowjetischen Aeroflot. Aus dieser Position heraus war es nur folgerichtig, schon im Herbst 1955 die ersten strahlgetriebenen Boeing 707 zu bestellen, die bereits etwa drei Jahre später in Dienst gestellt wurden. Innerhalb kurzer Zeit konnte American Airlines auf den kontinentalen Strecken ihre bis dahin unter anderem verwendeten DC-4 und DC-6 durch die Boeing 707 ablösen.
N90702, aufgenommen am 12.09.1960 in Frankfurt, war eine von etwa 90 Exemplaren, die American Airlines seit 1946 in der Flotte hatte. Die Maschine mit der Baunummer 4 war eine der ersten dieses Typs, die bei Douglas vom Band liefen. Sie wurde am 24.11.1946 an American Airlines ausgeliefert und flog dort bis zum Jahre 1960 unter dieser Zulassung.
Die im Jahre 1950 gegründete Fluggesellschaft Air Jordan kaufte im Jahre 1960 zwei Exemplare aus Beständen der American Airlines (N90702, ln 4 und N90703, ln 6) und setzte sie bis zur Betriebseinstellung am 13.09.1961 mit der Zulassung JY-AEC ein.
Die Aufnahme vom 12.09.1960 zeigt die Maschine während einer Zwischenlandung in Frankfurt auf ihrem Überführungsflug nach Jordanien.
Die Maschine wurde nach dem Ende der Air Jordan wieder auf N90702 umregistriert und über einen Flugzeughändler nach Panama verkauft, wo sie zwischen 1962 und 1964 für Aerovias Panama flog. Mitte August 1965 wurde sie nach Deutschland verkauft und flog bis zu ihrer Außerdienststellung im Oktober 1968 für Südwestflug und Germanair. Die mittlerweile 76 Jahre alte Maschine steht heute gut erhalten in Bad Laer.
G-AHLT British Overseas Airways Corporation Canadair C4 Argonaut
BOAC konnte zum Ende der 1940er Jahre mit der Beschaffung von zweiundzwanzig Maschinen des Typs Canadair DC-4M North Star und sechsundzwanzig Exemplaren der Handley Page Hastings ab 1949/50 die Modernisierung ihrer inzwischen technisch rückständigen Flotte fortsetzen.
Die von Canadair gebauten DC-4M North Star waren eine Weiterentwicklung der DC-4, bei der man allerdings viele Komponenten der DC-6 und C-54 verwendete. Anstelle der vier Pratt & Whitney R-2000 Twin Wasp Motoren der DC-4 wurden vier Rolls Royce Merlin 622 Motoren verwendet, die die Maschinen um 40% schneller machten, dazu bekam die Maschine auch noch eine Druckkabine, die die DC-4 / C-54 nicht hatten.
Insgesamt wurden 71 Maschinen dieses Typs gebaut, der außer bei BOAC nur noch bei Trans-Canada Airlines, sowie in militärischer Ausführung (ohne Druckkabine) bei der kanadischen Luftwaffe eingesetzt wurde.
Anfang 1949 stellte BOAC die ersten C-4 unter der Bezeichnung „Argonaut“ in Dienst und betrieb diese Maschinen auf den Routen nach Afrika, Mittel- und Fernost und Südamerika, wo sie die die Avro York ersetzten. BOAC stellte ihre Argonauts ab dem Jahre 1960 außer Dienst.
Auf der Aufnahme aus dem Jahre 1958 wird die gerade in Frankfurt angekommene G-AHLT (ln 165) vom Bodenpersonal in Empfang genommen. Diese Maschine wurde nach ihrem Verkauf 1960 an die dänische Flying Enterprise A/S als OY-AHH noch etwa fünf Jahre lang eingesetzt, bevor die Gesellschaft pleite ging und die britische Air Links die Maschine – wieder als G-AHLT – übernahm. Im Jahre 1966 wurde sie dann ausgemustert und verschrottet.
G-ANBM Nigerian Airways Bristol 175 Britannia
Bristol Aeroplane Company entwickelte ab 1948 im Auftrag von BOAC ein Langstrecken-flugzeug, das von vier Bristol Centaurus Kolbenmotoren angetrieben werden sollte. Während die Kabine von anfangs 44, auf 64 und letztendlich 90 Passagiersitze vergrößert wurde, wichen auch die Kolbenmotoren zugunsten der neu entwickelten Bristol Proteus Turboprop-Triebwerken.
Im August 1952 machte der Prototyp der Britannia seinen Erstflug, doch sollte es noch bis 1957 dauern, ehe die erste Maschine bei BOAC in Dienst gestellt wurde. Das britische Staatsunternehmen hatte 25 Exemplare der Serie 102 bestellt und noch am Tag der Musterzulassung Ende Dezember 1955 die beiden ersten Maschinen zum Crew-Training übernommen. Die ursprüngliche Bestellung von 25 Maschinen der Serie 102 wurde später um zehn Exemplare gekürzt, da mittlerweile die verlängerte Langstreckenversion zur Verfügung stand, von denen man 18 Exemplare orderte.
BOAC war auch der einzige Kunde der „kleinen“ Britannia und setzte diesen Typ schon ersten Halbjahr 1957 auf den Langstrecken nach Johannesburg, Sidney und Tokio ein. Obwohl der Typ bei den Passagieren beliebt war und die Proteus-Motoren als überaus leise galten – die Britannia war Ende 1958 schon veraltet, als Comet 4 und Boeing 707 das Jet-Zeitalter einläuteten.
1960 war die Zeit der Britannia bei BOAC endgültig vorbei, die Maschinen wurden entweder abgestellt und verkauft oder vermietet. Im März 1960 ist G-ANBM (sn 12914), die erst zwei Jahre zuvor an BOAC ausgeliefert wurde, für Nigerian Airways unterwegs. Die Maschine wurde zwischen Oktober 1959 und Juni 1960 im wet-lease für Nigerian Airways betrieben und in den folgenden Jahren waren Malayan Airways (1961/62) und Laker Airways (1966) die nächsten Mieter. Die äußerst kurzlebige Treffield International, die nach ihrer Gründung Ende 1966 bereits im Juli des folgenden Jahres Konkurs anmelden musste, hatte sich dieses Flugzeug im Mai 1967 von Laker geleast, musste es aber schon nach zwei Monaten wieder zurückgeben.
1969 ging sie über einen Flugzeughändler nach Indonesien, wo sie bis zu ihrem Ende 1971 als PK-ICA von Angkasa Civil Air Transport betrieben wurde.
G-APLH Dan-Air London Bristol 170
Dass Bristol nicht nur elegante Flugzeuge wie die Britannia bauen konnte, erkennt man am etwas plump wirkenden Bristol Typ 170 Frachter.
Entworfen wurde der zweimotorige Ganzmetall-Hochdecker kurz vor Ende des Krieges aufgrund einer frühen Spezifikation des Luftfahrtministeriums über einen robusten Frachter,
der einen Dreitonner transportieren und von unbefestigten Pisten operieren konnte. Ende 1945 erfolgte der Erstflug der nach einer neuen Spezifikation überarbeiteten Maschine und nach einer ereignislosen Testphase erhielt der Typ 170 im Juni 1946 seine Musterzulassung. Der Typ 170 entwickelte sich zügig zu Bristols erfolgreichstem Produkt – bis zum Produktionsende 1958 wurden insgesamt 214 Maschinen aller Versionen gebaut.
Die robuste und wartungsfreundliche Maschine wurde von zwei Sternmotoren des Typs Bristol Hercules 734 angetrieben und konnte über die beiden vorderen und seitlich öffnenden Tore schnell be- und entladen werden.
Bekannt wurde der Typ 170 vor allem durch den Air-Ferry-Service, mit dem Silver City Airways ab 1948 Autos mit ihren Passagieren über den Kanal nach Nordfrankreich transportierte. Der Typ 170 bewährte sich auch im militärischen Einsatz, wo er teilweise bis in die 1970er Jahre im Einsatz stand.
Dan-Air begann ihren Flugbetrieb im Mai 1953 mit einer DC-3, kurz nach der Übernahme der finanziell angeschlagenen Meredith Air Transport. Die Gesellschaft expandierte schnell und neben DC-3 und Avro York holte man sich 1958 zwei gebrauchte Bristol 170 Mk. 31 in die Flotte. Die 1955 gebaute G-APLH kam im März 1958 zu Dan Air, die diese Maschine bis zum Herbst 1968 betrieb. Danach wurde sie an die kanadische Lambair verkauft, wo sie zwei Jahre später wurde sie bei einem Landeunfall zerstört wurde.
Davon ist G-APLH (sn 13250) im Herbst 1960 noch weit weg, als sie sich in außerordentlich guten Zustand auf ihrer Abstellfläche in Frankfurt dem Fotografen zeigt.
G-AMXM Hunting-Clan Avro 689 York
1941, der zweite Weltkrieg war schon seinem dritten Jahr, dachte man bei Avro über ein Transportflugzeug nach, mit dem BOAC die Verbindungen nach Übersee aufrecht erhalten konnte. Ohne staatliche Aufforderung zum Bau und Unterstützung begann man mit der Entwicklung, die im Februar 1942 zum Bau des ersten von insgesamt vier Prototypen führte. Das jetzt Typ 685 genannte Modell wurde aus der „Lancaster“ heraus entwickelt, was ihr eine gewisse Ähnlichkeit mit dem Bomber gab.
Nach dem Erstflug am 05.07.1942 begannen die Erprobungsflüge, der Bau der „York“ wurde 1943 aufgenommen – allerdings noch recht sparsam, die Produktion der Bomber hatte Vorrang. Ein Jahr später, im März 1944, konnte BOAC ihre erste „York“ übernehmen, um sie einen Monat später über Marokko nach Kairo zu schicken. Ursprünglich hatte BOAC die Absicht, 60 Flugzeuge dieses Typs zu kaufen, reduzierte aber auf 25 Exemplare. 1950 wurde die „Yorks“ aus dem Passagierdienst abgezogen und bis 1957 auf den Frachtkursen der BOAC eingesetzt.
Insgesamt wurden bis 1948 inklusive der Prototypen 258 Maschinen aller Versionen gebaut, die wenigen verbliebenen „York“ flogen noch bis 1964.
Die am 24.08.1958 aufgenommene York C.1 G-AMXM wurde im Jahre 1945 gebaut und stammte aus Beständen der Royal Air Force, die sie bis 1955 einsetzte. Hunting-Clan übernahm die Maschine und betrieb ab 1952 vier Exemplare aus den Baujahren 1944 und 1945, die sie bis 1959 einsetzte. G-AMXM wurde an Middle East Airlines verkauft, wo sie als OD-ADM bis zum zu ihrem Zusammenschluss mit Air Liban und Lebanese International Airways 1963 eingesetzt wurde.
G-APBC Derby Airways Douglas C-47B
Die Anfänge von Derby Airways gehen zurück ins Jahr 1938, als man in Burmaston eine Flugschule für die Freiwilligen-Reserve der Royal Air Force gründete, die während des gesamten Krieges Flugschüler ausbildete. Im Jahre 1946 entstand daraus Derby Aviation, die zwar immer noch Piloten ausbildete, aber ab 1953 durch die Übernahme von Wolverhampton Aviation in die Lage versetzt wurde, Fracht- und Charterflüge, sowie Wartungsaufgaben durchzuführen. Die Flotte bestand aus zu diesem Zeitpunkt aus einer DeHavilland Dragon Rapide, die ab 1955 durch DC-3 / C-47 Dakotas aus Beständen der Royal Air Force erstezt wurden. Insgesamt betrieb Derby Aviation acht Exemplare dieses Musters.
Im Sommer 1960 steht G-APBC, eine Douglas C-47B (sn 27121), für den Fotografen etwas ungünstig vor einer Lampe abgestellt, während im Hintergrund eine der ersten Boeing 707 der TWA auf ihre Passagiere wartet. Auch wenn im Hintergrund eine DC-6 der Pan American auf der Startbahn steht – der Übergang ins Jet-Zeitalter hat nun auch Frankfurt erreicht.
G-APBC wurde im Januar 1945 als 43-49860 an die US Army Air Force ausgeliefert, danach als KN250 von der Royal Air Force übernommen und bis zum April 1957 eingesetzt. Zu dieser Zeit wurde sie von Transair Ltd. gekauft und etwa ein Jahr lang betrieben, als Derby Aviation (ab 1959 Derby Airways) die Maschine 1958 kaufte und sie als „Derwent Dale“ bis etwa Mai 1968 einsetzte.
Im Oktober 1964 wurde aus Derby Airways durch die Übernahme von Mercury Airlines jetzt British Midland Airways. Mit der Übernahme durch British Airways im Jahre 2012 endete nach vierundachtzig Jahren die Existenz dieser Gesellschaft, während sich G-APBC als ziemlich zähes Luder erwies und noch im Jahre 2022 für die amerikanische Florida Air Cargo als N211SE in Opa Locka, FL im aktiven Einsatz zu sehen war.
N129H Hil-Drown Venture Douglas DC-3A
Seit den ersten Flugreisen Anfang der 1920er Jahre flogen Passagiere in kleinen, engen und lauten Flugzeugen mit, etwas später kamen durch Umbauten oder auch Weiterentwicklungen ehemaliger Bombertypen die ersten Passagierflugzeuge für längere Flugstrecken auf. Der Komfort entsprach den Vorstellungen jener Zeit, mit denen die lange Reise angenehm zu gestalten versprochen wurde. Reisen mit dem Flugzeug war damals nicht nur unbequem und teuer, sondern auch gefährlich.
Der tragische Absturz einer Fokker F.10 im März 1931 – die Maschine verlor im Flug aufgrund von Fäulnis in der Holzkonstruktion eine Tragfläche – führte zu einem Umdenken beim Bau von Flugzeugen. Die damalige zum Handelsministerium gehörende Luftaufsicht ordnete unter anderem die ausschließliche Verwendung von Metall beim Bau neuer Flugzeuge an. Boeing begann praktisch unmittelbar mit dem Bau des Modells 247, während Douglas noch zögerte, in eine Ganzmetallkonstruktion zu investieren, von deren Verkaufserfolg man nicht überzeugt war.
Boeing hatte bereits eine Bestellung von United Airlines, die damals Teil von Boeing war, über sechzig Maschinen in den Auftragsbüchern – Donald Douglas selbst erwartete nicht einmal 100 insgesamt zu bauende Maschinen.
Doch TWA drängte Douglas, eine der 247 ähnliche Maschine zu bauen und zwei Jahre später, am 1.Juli 1933 begann mit dem Erstflug der DC-1 die Geschichte einer der weltweit erfolgreichsten Flugzeugkonstruktionen.
Das Einzelstück DC-1 wurde auf Wunsch von TWA verlängert, und somit zur DC-2. TWA orderte gleich zwanzig Stück und stellte die DC-2 ab Mai 1934 in Dienst – was die Maschine bei den Passagieren durch einen bis dahin nicht gekannten Komfort recht schnell beliebt machte und den Fluggesellschaften Gewinne einflog.
Mit der DC-2 flogen die Passagiere in bequemen Sitzen in einer geräumigen Kabine und die Unterhaltungen mussten nicht mehr schreiend geführt werden. Es waren weniger Zwischenlandungen notwendig und man musste auch nicht mehr einen Teil der Flugreise mit dem Zug zurücklegen, was die Reisezeit von Küste zu Küste jetzt deutlich verkürzte.
Bei American Airlines aber wollte man mehr: eine DC-2 mit Schlafplätzen. Da die Kabine der DC-2 mit einem Durchmesser von 1,7m zu schmal war, um Betten nebeneinander einzubauen, konstruierte man bei Douglas einen komplett neuen Rumpf mit einem Durchmesser von 2,30m, dazu auch gleich größere Tragflächen. Jetzt konnten entweder 14 bis 16 Betten oder bis 24 Passagiere in herkömmlichen Sitzen transportiert werden.
Der zunächst noch als DST „Douglas Sleeper Transport“ bezeichnete Typ kam bereits 1936 auf den Markt und ersetzte bei vielen Gesellschaften die kleinere DC-2. Zu erkennen waren die DST-Versionen der DC-3 an den kleinen Rechteck-Fenstern am oberen Rumpf. Insgesamt baute Douglas 1936 und 1942 insgesamt 607 zivile DC-3.
Im April 1941 – die Vereinigten Staaten befanden sich noch nicht im Krieg mit Japan – wurde diese DC-3A als NC33647 (s/n 4120) an United Airlines ausgeliefert, doch bereits ein Jahr später wurde sie an Western Airlines verkauft und flog dort noch bis in die fünfziger Jahre hinein. Ihre Innenausstattung entsprach schon lange nicht mehr den damals aktuellen Vorstellungen von Komfort und im allgemeinen war die DC-3 schon seit fast zehn Jahren durch die DC-4 und DC-6 vom Markt verdrängt worden.
NC33647 wurde dann im März 1958 von der Hilton Hotelgruppe gekauft und die Kabine von den neuen Eigentümern durch AiResearch Overnight mit einem für diesen Typ ungeahnten Komfort ausgestattet. Mittlerweile auf das Kennzeichen N129H umregistriert, flogen Barron und Conrad Hilton luxuriös in den Jahren 1958/59 geschäftlich in der Welt herum, was sie im Herbst 1958 auch nach Frankfurt brachte. Hil-Drown Ventures – der eingetragene Eigentümer – gab die Maschine bereits 1959 weiter, bis sie gegen Mitte der 1960er auch im Besitz von Donald Douglas kam.
N129H hatte nicht nur das Glück, nie im Krieg eingesetzt worden zu sein oder als Fleischfrachter in den Anden zu enden, sondern auch niemals die Vereinigten Staaten verlassen zu haben: seit ihrer ersten Zulassung 1941 wurde sie bis heute nur in den USA geflogen. Ihre letzten fünfzig Jahre waren überwiegend mit dem Absetzen von Fallschirmspringern gefüllt und seit 1981 ist sie als „Mister Douglas“ recht bekannt.
Die mittlerweile 82jährige DC-3A befindet sich seit Juni 2017 im Besitz der „The Mr. Douglas Society Inc“, einer non-profit Organisation, die es sich zur Aufgabe gemacht hat, dieses Flugzeug wieder zum fliegen zu bringen. Auf der Website der Organisation gibt es noch viel mehr Informationen zu diesem Projekt.